中国基金报记者 冯尧
特斯拉销量在今年一季度遭遇“滑铁卢”后，股价连续下跌。为扭转颓势，特斯拉ceo马斯克4月6日在其社交平台x上表示，特斯拉将于8月8日发布其承诺已久的无人驾驶出租车（robotaxi）。
这也意味着这一最早始于2016年的概念，终于有望落地。
作为广受关注的成长股，特斯拉目前面临的难题在于缺乏刺激成长的变革性技术，而其fsd是为数不多的亮点之一。毕竟，自动驾驶已经成为描绘了特斯拉长远增长的故事，是其股价重要支撑点之一。
在业内看来，马斯克的“剧透”，更像是挽回投资者信心。但特斯拉最终能否抓住这根“救命稻草”，尚待观察。
robotaxi计划酝酿多时
作为全球电动车行业巨头，特斯拉今年第一季度业绩堪称“灾难级”，其当季车辆交付量仅为38.68万辆，自2022年第三季度以来首次跌破40万辆关口。这一成绩比分析师预期低近14%，同比下滑9%。
叠加特斯拉过去几个季度汽车毛利率的每况愈下，市场对特斯拉未来的成长性产生了巨大质疑，这也引发其股价大跌。今年以来，特斯拉的股价已经下跌了超过30%。
在市场看来，作为一只饱受期待的成长股，特斯拉目前面临的难题在于缺乏刺激成长的变革性技术。雪上加霜的是，有消息称，特斯拉要取消酝酿已久的入门版车型model 2的生产。不过，马斯克4月6日在推特上随即否认了这一消息。
紧接着，马斯克对市场释放了重要信息：特斯拉将于8月8日发布无人驾驶出租车robotaxi。马斯克发文后不久，特斯拉ai官方账号发布了特斯拉在过去三年半所取得的成就：实现了全自动驾驶累计行驶10亿英里（约16万公里）的成绩。
在业内看来，此时马斯克对外发声，似乎是在令投资者相信，特斯拉仍是一家由科技创新驱动的成长性公司。毕竟，一直以来，自动驾驶描绘了特斯拉长远增长的故事，是其股价重要支撑点之一。
实际上，特斯拉的robotaxi计划已经酝酿多时。
特斯拉robotaxi愿景始于2016年的master plan第二章。马斯克曾经预言，未来无人驾驶车辆数量将超过人类驾驶车辆，而如果特斯拉不能实现完全自动驾驶，则其“价值基本为零”。
在2019年，马斯克公开表示，robotaxi第一阶段将类似网约车、共享汽车的业务模式。而在2022年，马斯克又重申有望在2024年量产，并将采用无方向盘或踏板的设计。
在去年的高盛科技峰会上，特斯拉投资者关系主管马丁·维查也直言，robotaxi业务将成为特斯拉第三代平台。除了销售汽车外，特斯拉还会以类似优步模式，从每个订单中抽取相应分成。
为何此时交出发布时间表？
为何马斯克此时交出robotaxi的发布时间表？
有看好特斯拉的机构投资者认为，无人驾驶出租车平台业务有望显著提升公司利润水平。根据特斯拉2022年年报，fsd所实现的递延收入部分的毛利率高达90%，未来fsd软件服务业务有望成为公司最大看点。
特斯拉近期在fsd上的动作颇多。上周，特斯拉宣布向所有美国新车购买用户提供一个月的免费fsd体验。据悉，特斯拉近日已重新开放fsd免费转移功能，允许新款model 3、model y、model s和model x车主免费将fsd权益转移到另一台新车上。
值得一提的是，马斯克也表示，愿意将其fsd系统授权给其他车企使用。
从一个角度看，这也是市场并不看好特斯拉推出低价电动车的原因。当前特斯拉最便宜的车型为model 3，起售价3.9万美元，而计划中的model 2定价约为2.5万美元。
就在今年1月，马斯克还曾预计于2025年下半年开始生产model 2。这一入门版电动车被视为特斯拉提升销量的关键。据特斯拉投资者文件，该车型或让其年销量从2023年的180万辆跃升至2028年的420万辆。
但在业内看来，特斯拉在廉价电动车上已经难以与中国车企竞争，而这一业务可能利润微薄。目前，比亚迪的秦plus车型的价格已经下探至7.98万元，折合算来也就1万美元出头。
从当前情况看来，robotaxi似乎更像是特斯拉提振市场信心的“救命稻草”。
在机构看来，robotaxi业务的本质是赚中介费，如果真正实现量产，经济性将好于uber网约车。而这也是特斯拉入局的原因之一。
国内一位头部智能驾驶厂商人士对记者分析表示，特斯拉入局robotaxi的原因在于，一方面能够提高车辆使用率，通过规模优势加强数据采集；另一方面能够获得更大的市场空间，进一步实现靠软件和服务赚钱，提升其fsd的变现能力。
天风证券在一份研报中也认为，由于车队规模优势赋能fsd技术，特斯拉将相比其他厂商更接近完全自动驾驶。另外，特斯拉与造车协同，正向研发robotaxi专用车辆，能更早实现低成本量产。
此前业内判断，l4级自动驾驶的最低路测里程数为10亿公里，相当于100万辆车以每天10小时的频率不间断行驶一年。而根据特斯拉官方此次宣布，截至目前，特斯拉全自动驾驶累计行驶10亿英里（约16亿公里）。
这或许也是马斯克认为robotaxi发布时机已成熟的原因之一。
不过天风证券认为，robotaxi的发展分三步走。首先在1.0阶段（2020-2022年），运营范围有所限制，需要在道路标线清晰，交通较为顺畅的道路内以及白天、非恶劣天气的环境下，以较低的速度运行。
在2.0阶段（2025-2027年），车辆速度提升，能在车流密集的市区自由活动，能以多种路线行驶，但无论是提供叫车服务或是供个人使用，都会受到天候条件的限制。
而在3.0阶段（2030年以后），自动驾驶技术真正破壳而出，即使是没有地图的无名道路，也能应付自如。无论刮风下雨、冰雹暴雪，甚至烂泥路都可以一一应对。
能否抓住“救命稻草”？
值得一提的是，在这一赛道上，特斯拉同样面临众多竞争对手。2023年，美国本土自动驾驶技术厂商头部玩家cruise和waymo相继获得了旧金山全天候商业运营无人驾驶出租车的运营牌照。
该牌照的发放被业内视为自动驾驶行业史无前例的重大里程碑，标志着完全开放的 robotaxi商业化正式开始在美国乃至全球首发落地。
尤其是waymo，在经历从早年间布局robotaxi的全产业链，造车、技术、运营一把抓，到自动驾驶技术聚焦的发展轨迹后，在战略及商业化扩张方面较cruise更为保守。2023年，waymo退出了自动驾驶卡车业务，全面聚焦robotaxi。
waymo在城市拓展节奏上采取循序渐进的方式，不过分急于扩大运营区域和规模，充分依据城市政策发展、出行需求、气候情况、道路复杂度等考量并决策，尽量最小化安全事故的负面影响。
与此同时，2023年waymo积极迈出与运营平台合作商业化落地的步伐，与uber和捷豹三方合作在旧金山、菲尼克斯实现robotaxi正式收费运营；推动模式上，在菲尼克斯从uber eats送餐服务切入，得到验证和认可后转入robotaxi商业化运营。
不过，尽管各厂商如火如荼推进商业化，但在业内看来，大量边缘场景导致的自动驾驶的长尾问题，即存在约10%的场景失效。而且，自动驾驶技术尤其在感知和决策层面仍不完善，频繁发生robotaxi“不服管”的情况。
2023年，robotaxi在美国就多次与交警“对峙”，包括waymo和cruise在内的robotaxi均在开放道路行驶时被交警要求靠边停下。然而，robotaxi虽因识别出前方有人而刹车，但似乎并未理解交警的手势，而是停在了马路中间与交警僵持超过一分钟，造成交通堵塞。
业内认为，需要有更多针对性的算法训练才能解决，业内预计需要10年时间，由此存在的安全隐患也是制约监管放开的重要原因。
因此，robotaxi能否成为特斯拉的“救命稻草”，尚面临众多不确定性。
国内robotaxi商业化加速
需要提及的是，在中国市场，robotaxi的商业化进程亦在加速。
2023年11月，四部委联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（以下简称《准入通知》），正式对l3/l4级别自动驾驶车型的准入规范、使用主体、上路通行、暂停与退出、数据安全与网络安全等方面提出具体要求。
官方层面发布《准入通知》意味着高级别自动驾驶车型研产技术已得到较充分验证，其量产和销售上获得政策允许。
同时，国内部分城市也成为自动驾驶和robotaxi运营的先锋城市，通过在当地设立示范区试点，充分验证技术安全性和商业运营可行性。
例如，在2023年3月，北京亦庄特定区域成为国内首批支持“车内无人”载客示范应用区域，明确支持合格企业可在北京政策先行区内面向公众提供常态化的robotaxi付费服务。
此外，广州要求robotaxi运营商完成测试车辆准入并获得试运营许可，完善robotaxi商业化运营的政策规范。而在去年7月，多家企业则获得了上海浦东新区首批发放的无驾驶人智能网联汽车道路测试牌照。
